Le Bureau et le Conseil d’administration vous adresse ses meilleurs vœux pour 2024. Santé, Bonheur et Plaisir de voler dans notre club.
Du nouveau à l’ACAM
L’année 2024 s’annonce bien avec plusieurs nouvelles positives :
L’arrivée ce mois de deux nouveaux aéronefs, des EVEKTOR SportStar RTC tout neufs principalement destinés à l’école.
Le premier est déjà au club, les instructeurs sont en cours de lâcher…
Le second sera livré juste après la réouverture de la piste fin janvier 2024. Pour rappel, la piste est fermée pour travaux d’équipements vol de nuit entre le 15 et le 27 janvier 2024.
Les avions DR400-120 auront plus de disponibilités pour des voyages locaux accessibles à l’ensemble des brevetés. Pensez à vous enregistrer WINGLY pour voler à meilleur frais.
Pour optimiser les finances, les avions à moteur ROTAX pourront aller se ravitailler sur d’autres terrains de la région en SP95/98. Nous avons déjà signé une convention avec Salon Eyguières, d’autres suivront.
Autre bonne nouvelle : la baisse des tarifs des heures de vol sur les avions de voyage(moins 10 euros par HDV)
Tous les avions de voyage sont concernés : LL, AR, AS
Cette baisse intervient après décision du Conseil d’administration de décembre 2023 suite à une étude menée sur les TBO ( “Time Between Overhaul” : Potentiel disponible entre 2 changements de moteurs) sur les moteurs LYCOMING.
Fidèle à sa politique du juste prix, l’ACAM adapte ses tarifs aux meilleures conditions possibles en fonction des évolutions constatées. C’est vrai pour la maintenance autant que pour le carburant.
Pour rappel, le carburant peut être moins cher sur d’autres terrains proches (Vinon, Avignon, …). N’hésitez pas à faire le plein lors de vos navigations.
Présentation des Vœux 2024 et Galette des rois
Réservez la date du samedi 13 janvier 2024 à 18h00pour partager au Club une galette lors de la présentation des vœux par le Président.
Un feu s’éteint dans la 1ère minute avec un verre d’eau, dans la 2ème minute avec un seau d’eau, dans la 3ème minute avec une tonne d’eau, après on fait ce que l’on peut.
A l’issu de la lecture de ce texte, je vous engage à prendre connaissance des consignes inscrites sur chacun des extincteurs.
L’efficacitéd’une intervention sur un feu est liée à la rapiditéet à l’utilisation de l’extincteur adéquate.
Il en va de la préservation des personnes et des biens
L’objectif de cet article est de “rappeler” les notions essentielles que nous devons connaître pour lutter contre un feu dans le cadre de notre activité aéronautique.
L’utilisation d’un extincteur est très souvent le fait d’un témoin.
1 – Le triangle du feu
Pour exister, le feu a besoin de trois éléments :
Un combustible : C’est ce qui brûle : un solide, un liquide, un gaz.
Un comburant : c’est le corps chimique qui se combine avec le combustible et qui en permet la combustion. Généralement, c’est l’oxygène contenu dans l’air.
Une Energie d’activation : Elle est nécessaire au début du processus de la réaction chimique qui va permettre la combustion.
C’est toujours une source de chaleur, même minuscule : étincelle, échauffement, flamme.
La chaleur produite par la combustion vaporise la matière des surfaces ; cette vapeur s’enflamme à son tour grâce à la présence d’oxygène.
Supprimer le combustible ou l’oxygène ou la chaleur revient à ôter toute possibilité au feu de perdurer.
Principaux procédés d’extinction
EAU + ADDITIF : Refroidissement, étouffement.
POUDRES ABC : Inhibition, étouffement.
CO2 : Etouffement, refroidissement.
2 – Les classes de feux
On distingue cinq classes de feux, pour lesquelles un ou plusieurs “agents extincteurs” sont utilisables.
La classe A : Matériaux solides ou secs et braisant : bois, papier, tissus, certains plastiques, etc… Ces matériaux brûlent en formant des braises qui peuvent ré-enflammer la matière même si elle paraît éteinte.
La classe B : Feux de liquides ou de solides liquéfiables, ou “feux gras” : Essence, hydrocarbures etc… D’une façon générale, ce qui brûle sans faire de braise. Les feux d’origine électriques sont classés dans cette catégorie.
La classe C : Feux de gaz tels que propane, butane, acétylène, gaz naturel…
La classe D : Feux de métaux (industrie) magnésium, sodium, copeaux ou poussières de fer.
La classe F : Feux d’huile ou de graisse servant d’auxiliaires de cuisson.
3 – Particularités de l’essence 100LL
L’essence pour l’aviation 100LL (Low Lead) est un mélange particulier à haut indice de performance (indice d’octane : indice qui mesure la résistance d’un carburant à l’auto-allumage).
De couleur bleue, son code de signalisation est blanc sur fond rouge.
Caractéristiques :
Le point éclair ou point d’inflammabilité est la température la plus basse à laquelle un corps combustible émet suffisamment de vapeurs pour former avec l’air ambiant, un mélange gazeux qui s’enflamme sous l’effet d’une source d’énergie calorifique telle une flamme, une étincelle du à l’électricité statique ou à l’effet micro-ondes d’un téléphone portable.
Le point éclair de l’essence 100LL est de -40°
C’est à dire qu’à très basse température il se crée un halo de vapeur inflammable qui sous l’effet d’une source de chaleur est apte à s’enflammer.
Téléphone portable interdit lors d’un plein carburant
4 – Type d’extincteur : correspondance selon la classe de feu
Vous l’aurez compris, il est indispensable de savoir quel combustible brûle avant d’utiliser un extincteur :
Les extincteurs à eau
L’extincteur à eau pulvérisée avec additifs est efficace pour éteindre les feux de classe A et B. Des agents chimiques sont ajoutés à l’eau pour créer une pellicule de protection sur le matériau en combustion et l’isoler de l’air. L’extincteur à eau agit par refroidissement.
Les extincteurs à poudre ABC
L’extincteur ABC est le plus polyvalent, il est efficace contre les feux A, B et C. Il contient un agent chimique qui étouffe les flammes en isolant le combustible.
L’extincteur à poudre peut être utilisé pour éteindre un feu électrique, mais il endommagera fortement l’installation, la poudre étant très corrosive.
Elle est également irritante et doit être utilisée avec précaution en intérieur. Il est préférable de l’employer dans un environnement aéré.
Les extincteurs à CO2
L’extincteur CO2 (ou dioxyde de carbone) est aussi appelé extincteur à neige carbonique. Il est efficace sur les feux de classe B et sur les feux d’origine électrique. C’est d’ailleurs le plus approprié pour ces types d’incendies car il ne laisse aucun résidu et ne provoque aucun dégât sur le matériel. Il est donc recommandé pour les locaux informatiques.
Le gaz émis va chasser l’oxygène autour des flammes, nécessaire pour alimenter la combustion et ainsi éteindre le feu par étouffement.
Les feux de classe F, correspondant à l’embrassement d’huiles ou de graisses de cuisson, doivent être éteints de préférence avec une couverture « incendie ». Ce geste est en effet plus efficace et moins risqué que l’utilisation d’extincteur (ajouter de l’eau sur de l’huile enflammée peut provoquer des projections très importantes et très dangereuses). La couverture ignifuge doit être posée directement sur le feu. Il est alors coupé de l’oxygène nécessaire pour alimenter la combustion.
5 – Extincteurs disponibles sur le parking et dans le hangar
Prendre le temps de lire les consignes d’utilisations des différents extincteurs à votre disposition, afin d’en connaître leur utilisation en cas de nécessité.
A ) Sur le parking : Extincteur à poudre ABC.
Très efficaces, et polyvalent car agissant sur 3 classes de feux.
Action par étouffement sur les feux de classe A grâce à la formation
d’un vernis liquide qui isole les surfaces chaudes de l’oxygène
et des gaz inflammables, empêchant la reprise du feu.
Action inhibitrice sur les feux de classes B et C
La portée efficace se situe entre 2 et 4 m. Après avoir fait un essai sur le sol, l’utilisation doit se faire par impulsions de courtes durées.
Le vernis déposé sur les surfaces chaudes est très destructeur, la poudre est extrêmement fine et s’insinue partout, elle abîme les équipements fragiles. La réutilisation des éléments éteint par ce procédé est compromise.
Elle crée un nuage opaque et irritant. Attention au vent lors de son utilisation sur le parking.
Sa durée de fonctionnement à jet continu est de l’ordre 20 secondes.
La poudre ABC n’est pas conductrice d’électricité, et peut donc être utilisée sur un équipement sous tension.
B ) Dans le hangar :
3 extincteurs CO2, 3 extincteurs EAU, 1 extincteur à POUDRE
A gauche gauche :
Un extincteur CO2 sur roues de 10 Kg.
Utilisable sur les feux de classe B et sur les feux d’origine électrique.
Action par étouffement. Ne provoque aucune salissure.
La portée efficace se situe à 1 à 2 m.
Après avoir fait un essai sur le sol, l’utilisation doit se faire par impulsions de courtes durées.
Après avoir fait un essai sur le sol, l’utilisation doit se faire par impulsions de courtes durées.
Le dioxyde de carbone (ou gaz carbonique CO2) est éjecté avec force, il est extrêmement froid (inférieur à -50°C) ne pas le diriger sur une personne à proximité, ne pas toucher la partie métallique de la lance.
Le bruit généré est assez impressionnant.
Au fond du hangar sur le mur partie gauche
– A gauche de la porte « maintenance » :
Un extincteur CO2 portable 5 Kg.
Un extincteur CO2 portable 2 Kg.
Même caractéristiques que le précédent.
– A droite de la porte « maintenance » :
Un extincteur à EAU 9 L
Nota : L’extincteur au CO2 est le premier à utiliser pour l’attaque d’un feu.
Au fond du hangar sur le mur au centre :
Un extincteur à EAU pulvérisée avec additif 6 L.
Utilisable sur les feux de classe A et B.
Action par refroidissement sur les feux de classe A,
Et par étouffement sur les feux de classes B, l’eau se transforme en vapeur au contact de la chaleur, la mousse isole le comburant du combustible et l’eau agit par refroidissement.
La portée est de 2 à 3 m. Après avoir fait un essai sur le sol l’utilisation doit se faire par impulsions de courtes durées.
Au fond du hangar sur le mur partie droite :
A gauche de la porte d’entrée :
Un extincteur à EAU avec additif 6 L
Un bac contenant un absorbant minéral avec une pelle
A proximité sur le sol un extincteur de 50 Kg à POUDRE ABC
6 – Comment attaquer un feu : notions
– Sur un moteur qui prend feu à la mise en route :
Injecter l’agent extincteur par les orifices (entrées d’air, échappement, train avant).
– En zone ouverte : parking, hangar…
Attaquer toujours le feu à la base des flammes. Si nécessaire, mettre un genou au sol afin d’éviter un retour de flammes par le haut sous la pression du jet de l’extincteur.
Procéder d’avant en arrière et de bas vers le haut.
Soyer toujours prêt a réagir à toutes les éventualités.
Un commandant de bord doit être en mesure de faire face à toutes les situations susceptibles de compromettre la sécurité des personnes et des biens qui lui sont confiés.
L’amerrissage forcé fait partie des éventualités à considérer
Trois « Power Point » sont mis à votre disposition dans le chapitre « Documents » de Aéro-Infos de l’ACAM.
Balise PLB Notice(Utilisation de la balise PLB portable)
Canot Notice(Utilisation du canot)
TransitMaritime(Tout ce qu’il faut ABSOLUMENT savoir)
Tous les pilotes lâcher « Transit Maritime »
DOIVENT prendre IMPERATIVEMENT connaissance de ces trois documents, avant d’envisager un Transit Maritime. (Exemple : Corse).
Tous les pilotes souhaitant être « lâcher Corse »
DOIVENT étudier ces trois documents avant d’effectuer leur vol de lâcher Corse avec l’instructeur.
Cheminement pour trouver ces documents :
ACAM aéro-infos soit directement soit par via Aérogest-online
Rappel des codes d’accès « Aéro-infos : Id : acam01, mot de passe : acam2021
Dans « Menu des services » Sélectionner « DOCUMENTS »
Dans « Liste des fichiers » Sélectionner « 4 – Vols »
Dans Vols Sélectionner « 02-transit-maritime »
Cliquer sur chacun des trois Power Point pour en prendre connaissance
Retours d’Expérience : une nécessité pour notre activité
Bonjour à toutes et tous, pilotes et élèves pilotes,
Quelques rappels pour tous :
Les pilotes ont le devoir de maintenir leurs connaissances aéronautiques, notamment sur la réglementation, les actualités aériennes, la connaissance des avions, etc.
Ils doivent s’informer régulièrement et donc lire avec attention, les parutions du club en particulier qui concernent l’utilisation des avions et la sécurité des vols en général.
Un site est dédié à cela à l’ACAM à consulter le plus fréquemment possible :
1 Amélioration de la sécurité aérienne de l’aviation civile
Le processus a été défini par le REGLEMENT (UE) N° 376/2014 DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL DE L’UNION EUROPEENE.
Par ce règlement l’Europe officialise la mise en place d’un système obligatoire de retour d’expérience afin d’améliorer la sécurité de l’aviation civile.
Extrait :
Le système de sécurité de l’aviation civile repose sur les retours d’expérience et les enseignements tirés des accidents et incidents. Les comptes rendus d’événements et l’utilisation des informations sur les événements aux fins d’améliorer la sécurité se fondent sur une relation de confiance entre le notifiant et l’entité responsable de la collecte et de l’évaluation des informations. Cela requiert une stricte application des règles de confidentialité. La protection des informations relatives à la sécurité contre tout usage inapproprié … (Règlement 376/2014 – Considérant 33).
Le règlement défini deux types de retour d’expérience :
Le compte rendu volontaire (REX)
Les comptes rendus obligatoires (CRESAG)
1.1 Les comptes rendus de retours d’expérience volontaires (REX)
Les retours d’expériences sont des actions « pro-actives » de la part des pilotes et très efficaces pour la sécurité des vols.
Article 5 : ” Les informations relatives à la sécurité qui sont perçues par le notifiant comme représentant un danger réel ou potentiel pour la sécurité aérienne “.
Les REX concernent également tout événement relatif à l’organisation, les procédures, l’exploitation, le fonctionnement du club et des avions, etc., qui peuvent avoir un intérêt pour la sécurité de l’ensemble des pilotes du club ou au niveau national.
Délai de déclaration après évènement : 72 heures
Ces retours d’expériences sont profitables à tous pour la sécurité. Ils font partie intégrante des actions à mener par chaque pilote pour que la communauté aéronautique vole dans un environnement le plus sur possible.
Deux actions sont à mener par chacun :
Rendre compte des évènements, difficultés, incidents rencontrés au cours de leurs vols.
Consulter les évènements déclarés par d’autres
L’ACAM incite régulièrement ses membres :
A déclarer leurs évènements par REX : via les bulletins, les fiches reflexes dans les avions, le site Aero-Infos, etc.
A s’abonner à REX FFA et recevoir régulièrement les REX établis au niveau du Club.
1.2 Les déclarations d’évènements de sécurité (CRESAG)
Article 4 : « Les événements susceptibles de présenter un risque important pour la sécurité aérienne sont notifiés par le biais des systèmes de comptes rendus d’événements OBLIGATOIRES».
Dans l’annexe V, le règlement d’exécution (UE) 2015/1018 donne une liste d’événements liés “aux aéronefs autres que les aéronefs motorisés complexes”, donc nos avions.
Voir la liste en annexe.
Lorsqu’un REX fait suite à une notification obligatoire le déclarant, aidé du CPS, DOIT OBLIGATOIREMENT remplir un formulaire « CRESAG » : Compte Rendu d’Evènement de Sécurité de l’Aviation Générale.
Les délais, après l’évènement est de 72 H pour le REX et ensuite 72 H pour le CRESAG
L’ensemble des informations transmises à l’Autorité (comptes-rendus, analyses, mesures mises en œuvre, classement au regard du risque) sont enregistrées dans la base de données nationale ECCAIRS des événements de sécurité. Conformément au règlement 376/2014, ces informations sont ensuite transférées dans la base de données européenne des événements de sécurité.
2 Contexte de fonctionnement des retours d’expérience
2.1 Protection des notifiants et des personnes notifiées dans les REX
Dans l’Article premier il bien spécifié :
Que “Les comptes rendus d’événements ont pour seul objectif la prévention des accidents et incidents, et non l’imputation de fautes ou de responsabilités“.
Que le règlement “introduit des règles de confidentialité et une utilisation appropriée des informations au moyen d’une protection harmonisée et renforcée des notifiants et des personnes mentionnées dans les comptes rendus d’événements“.
En conséquence : Les REX et les CRESAG sont toujours rendus ANONYME
2.2 Notion de CULTURE JUSTE
Article 2 : « Culture Juste, une culture dans laquelle les agents de première ligne ou d’autres personnes ne sont pas punis pour leurs actions, omissions ou décisions qui sont proportionnées à leur expérience et à leur formation, mais dans laquelle les négligences graves, les manquements délibérés et les dégradations ne sont pas tolérées ».
La culture juste est appliquée à l’ACAM.
2.3 Collecte et stockage des informations
Article 6 : Les REX sont collectés par l’organisme de référence du pilote.
« Chaque organisation désigne une ou plusieurs personnes chargées de gérer en toute indépendance la collecte, l’évaluation, le traitement, l’analyse et le stockage des renseignements sur les événements notifiés. »”.
L’ACAM est ici l’organisme de référence. Au sein de l’ACAM, le Correspondant Prévention Sécurité (CPS), désigné par le Président selon les procédures de sécurité annexé au Règlement intérieur, a la charge de cette tâche.
Le CPS collecte les comptes rendus OBLIGATOIRES et VOLONTAIRES, les exploite puis, en fonction de leurs intérêts les oriente soit au niveau du club soit au niveau national.
Note :
Il est toujours possible pour un notifiant de déclarer directement à l’autorité (DGAC) un événement en utilisant le formulaire disponible sur le site de la DGAC. Ce procédé est toutefois moins performant qu’une notification via votre organisation (Rex FFA de l’ACAM).
3 Procédures d’accès
3.1 Pour les REX
L’ACAM vous engage « très vivement » à vous ABONNER aux REX via :
Accessible à partir d’AEROGEST ONLINE dans le menu, liens en bas (“Autres applications et liens” / “rexffa.fr”)
Accessible dans le menu de Aero-Infos (2ème menu “Sécurité” / “REXFFA”)
Pour s’abonner, rien de plus simple : 3 champs à remplir dans la page abonnement
Nom – Prénom – Email
Ainsi vous serez destinataire des parutions des retours d’expériences de l’ACAM. Il sera facile de consulter les bulletins nationaux :
En résumé…
En cas d’incident ou d’accident, pour tout événement, même s’il vous semble anodin, penser à déclarer vos REX dans les 72 heures. ll sera traité anonymement par votre CPS.
Quand nécessaire, penser à remplir vos CRESAG avec l’aide du CPS
Restez abonné en permanence à REXFFA
Votre CPS vous garantit l’anonymat et le respect de la “Culture Juste”.
Liste des évènements devant faire l’objet d’une déclaration obligatoire
1
Opérations aériennes
1.1
Perte de contrôle involontaire.
1.2
Atterrissage en dehors de l’aire d’atterrissage prévue.
1.3
Impossibilité d’atteindre les performances de l’aéronef, escomptées en conditions normales, lors du décollage, de la montée ou de l’atterrissage.
1.4
Incursion sur piste.
1.5
Sortie de piste.
1.6
Tout vol effectué au moyen d’un aéronef inapte au vol ou pour lequel la préparation de vol était incomplète, qui a mis ou aurait pu mettre en danger l’aéronef, ses occupants ou toute autre personne.
1.7
Vol involontaire en conditions IMC (conditions météorologiques de vol aux instruments) d’un aéronef non certifié IFR (règles de vol aux instruments), ou d’un pilote non qualifié IFR, qui a mis ou aurait pu mettre en danger l’aéronef, ses occupants ou toute autre personne.
2
Evénements techniques
2.1
Vibration anormalement forte (par exemple entrée en résonance d’aileron ou de gouverne de profondeur, ou d’hélice).
2.2
Toute commande de vol ne fonctionnant pas correctement ou déconnectée
2.3
Défaillance ou détérioration importante de la structure de l’aéronef.
2.4
Perte d’un élément de la structure ou d’une installation de l’aéronef en vol.
2.5
Défaillance d’un moteur, d’un rotor, d’une hélice, d’un système d’alimentation en carburant ou de tout autre système essentiel.
2.6
Fuite d’un fluide ayant entrainé un risque d’incendie ou d’une contamination dangereuse de la
structure, des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef, ou un danger pour ses occupants.
3
Interaction avec les services de navigation aérienne et la gestion du trafic aérien
3.1
Interaction avec les services de navigation aérienne (par exemple fourniture de service incorrects, communications contradictoires ou écart par rapport à l’autorisation) qui a mis ou aurait pu mettre en danger l’aéronef, ses occupants ou tout autre personne.
3.2
Non-respect de l’espace aérien.
4
Urgences et autres situations critiques
4.1
Tout événement entraînant un appel d’urgence
4.2
Incendie, explosion, fumée, gaz ou émanations toxiques à l’intérieur de l’aéronef.
4.3
Incapacité du pilote entraînant l’impossibilité d’effectuer toute tâche.
5
Environnement extérieur et météorologie
5.1
Collision, au sol ou en l’air, avec un autre aéronef, le sol ou un obstacle
5.2
Quasi-collision, au sol ou en l’air, avec un autre aéronef, le sol ou un obstacle, exigeant une manœuvre d’évitement d’urgence.
5.3
Impact d’animaux y compris collision aviaire ayant provoqué des dégâts à l’aéronef ou la perte ou le dysfonctionnement d’un service essentiel.
5.4
Interférence avec l’aéronef causée par des armes à feu, feux d’artifice, cerfs-volants, illuminations laser, lumières puissantes, lasers, aéronefs télépilotés, modèles réduits ou par des moyens similaires.
5.5
Impact de foudre provoquant des dégâts à l’aéronef ou la perte de fonctions de l’aéronef.
5.6
Fortes turbulences ayant entraîné des blessures pour les occupants ou justifié de soumettre l’aéronef à une inspection après vol en turbulence.
5.7
Givrage, y compris du carburateur, qui a mis ou aurait pu mettre en danger l’aéronef, ses occupants ou toute autre personne.
Perte de puissance moteur au décollage tour de piste :
Garder le contrôle de la trajectoire…
Bonjour à tous, pilotes et élèves pilotes,
Ce bulletin de sécurité traite d’un évènement peu fréquent pour lequel il faut cependant être préparé.
La conduite à tenir en cas de perte partielle de puissance après décollage ne peut pas s’improviser. Elle demande d’y avoir réfléchi en amont pour gérer cette situation en fonction des différents cas de figures qui peuvent se présenter.
Après cette réflexion au calme autour d’une table, nous sommes en mesure, lors du briefing « Avant décollage », d’activer notre mémoire à court terme, pour se préparer à prendre la bonne décision en fonction du terrain de départ et des conditions du jour.
Gestion simple d’une perte partielle de puissance moteur après décollage
à adapter au terrain et aux conditions du jour.
Dès la détection de la perte de puissance
Adopter la vitesse de planéde la configuration (Voir Manuel de Vol)
Envisager un retour suivant une trajectoire optimum.
1 Quelques explications sur la perte de puissance
Il ressort d’une étude du bureau australien de la sécurité des Transports (ATSB) de 2013 sur les pertes partielles de puissance moteur après décollage sur monomoteurs à pistons, après analyse d’accidents de cette sorte, les enseignements suivants :
1.1 Perte partielle de puissance après décollage sur monomoteur
L’étude a montré que durant et juste après le décollage, une perte partielle de puissance moteur avait trois plus d’occurrences d’intervenir qu’une panne totale. De plus, l’ATSB a enregistré 9 accidents mortels entre 2000 et 2010 par suite de pannes partielles contre aucun accident mortel dans le cas de pannes totales.
Une des raisons provient du fait qu’une panne partielle est plus exigeante à gérer qu’une panne totale. Le pilote se trouve confronté à faire des choix rapides avec des décisions immédiates.
Le document met en avant la stratégie à mettre en place, consistant à :
Anticiper la prise de décision avant le vol pour les urgences et les situations anormales sur l’aérodrome utilisé.
Réaliser de façon attentionnée la visite pré-vol et les essais moteur pour réduire le risque de panne partielle.
Avoir une réaction positive pour conserver le contrôle de l’appareil lors du retour au terrain ou lors de l’atterrissage forcé, en prenant en compte l’énergie à l’arrondi et la vitesse de décrochage.
Nota : Une panne moteur totale précédée d’une panne partielle fait partie des cas étudiés durant cette étude.
1.2 Causes d’une panne partielle
Elles sont multiples :
Problèmes mécaniques du moteur,
Circuits air ou carburant obstrués, une combustion incomplète, un manque de carburant, un dysfonctionnement du carburateur, un problème d’allumage…
Un blocage mécanique des manettes de gaz, comme un câble de commande bloqué ou rompu.
…
2 Gestion des pannes partielles
Durant une panne partielle de puissance après décollage, le pilote doit prendre une décision pour gérer la situation sous conditions de stress, d’incertitude, de forte charge de travail et d’une pression temporelle élevée.
Voici quelques conseils pour minimiser les risques de panne partielle moteur.
2.1 Préparation du vol
En anticipant la prise en compte certaines données (comme la direction du vent, les options pour atterrir sur et en dehors du terrain, devant et derrière l’avion), il est possible de diminuer votre charge mentale si une panne partielle intervient.
Avoir planifié au préalable votre réaction en conditions calmes vous permettra de mieux mettre en place les actions à faire si une situation d’urgence intervient. Il est donc recommandé de prendre en compte une possible panne partielle de moteur dans son plan d’action et sa stratégie de gestion des erreurs et des menaces.
Votre préparation doit donc s’intéresser aux points suivants :
Le QFU de la piste et le meilleur choix en cas de virage de retour,
La force et la direction du vent au moment du décollage,
Les obstacles et le relief,
Les points de décision (selon la hauteur et les performances) pour différentes options d’atterrissage (sur le reliquat de piste, en dehors de l’aérodrome, en effectuant un virage de retour).
2.2 Auto-briefing
Tous les pilotes, y compris sur monomoteur et mono-pilote, doivent se faire leur propre briefingsécurité à chaque décollage. Ce briefing est important car il vous remémore les actions planifiées en cas d’urgence comme une panne partielle de puissance.
2.3 Pré-vol
La détection d’une anormalité dans le fonctionnement du moteur, ou d’un problème détecté au cours de la pré-vol peut éviter un problème pendant le décollage.
Prévenir est meilleur que guérir.
2.3.1 La distraction pendant la pré-vol
Une interruption de procédure dans la visite pré-vol par distraction ou sous la pression temporelle peut entraîner des oublis.
2.3.2 Essais moteur
Les essais moteur constituent un important filet de sécurité pour éviter tout problème moteur après décollage.
Effectuez des essais moteur méthodiquement.
2.3.3 Gestion du carburant
Connaissez bien le circuit carburant de votre avion et les consignes du constructeur ?
Une mauvaise sélection ou une sélection imparfaite du bon réservoir sont des causes fréquentes d’accidents. Dès qu’il y a au moins deux réservoirs, ce point est capital. La contenance doit être vérifiée de plusieurs façons et non pas une seule : visuelle, par vérification sur le carnet de route, par jauge, etc.
Même lors de vols courts, une gestion du carburant est nécessaire avec un bilan avant décollage et une durée maximale du vol.
Il est important que le circuit carburant ne soit pas modifié entre les essais et le décollage. Il faut donc utiliser pour décoller le réservoir testé lors des essais moteur, pour minimiser les risques de dysfonctionnement.
2.3.4 Briefing Sécurité
Déjà évoqué, ce dernier doit logiquement intervenir après les essais moteur, peu avant l’alignement. Il alimente la mémoire à court terme, en récapitulant les différentes options selon la situation rencontrée.
2.4 Décollage
2.4.1 Accélération initiale
Un problème moteur peut parfois ne pas être détecté lors des essais moteur mais survenir à l’application totale de la puissance lors du décollage. Il faut évaluer l’accélération de l’appareil en fonction de la distance parcourue, en comparant avec de précédents décollages.
Il est recommandé d’utiliser la totalité de la piste et d’éviter un alignement à partir d’une intersection.
2.4.2 Accélération-arrêt
Il est important de noter tout problème avant la vitesse de rotation et d’arrêter le décollage au moindre doute.
2.4.3 Éviter la pression
La pression peut entraîner un pilote à décoller sans avoir réglé un problème. C’est identique au syndrome de « destination à tout prix » avec la poursuite du vol dans le mauvais temps.
Si vous ne savez pas, ne décollez pas.
3 Gérer une panne partielle après décollage
3.1 Procédure
En cas de panne partielle, la priorité doit être donnée au contrôle de l’appareil et non pas l’analyse des problèmes.
Les actions initiales à effectuer en cas de panne sont les suivantes :
Diminuer l’assiette pour conserver la vitesse de plané,
Réalisez une analyse de panne comme si cette dernière était totale. Ceci uniquement si vous avez suffisamment de temps.
Conservez la vitesse de plané et vérifiez si l’avion peut maintenir, gagner ou perdre de la hauteur en fonction des paramètres. Ceci vous renseignera sur les options disponibles.
Pilotez l’appareil pour atterrir, en fonction de la hauteur et des performances, et les trajectoires prévues pour un tel scénario. Si un virage est entamé, n’oubliez pas que l’inclinaison augmente la vitesse de décrochage. Volez symétrique pour limiter le taux de chute. Avoir une hauteur minimale pour entamer un virage est recommandé.
Réactualisez les options d’atterrissage au fil du temps. Prenez des décisions mais soyez prêt à modifier votre plan si nécessaire.
Ayant une hauteur minimale pour avoir les ailes à l’horizontale (200 ft/sol minimum recommandés, en fonction du taux de roulis, de la vitesse et de l’expérience du pilote). Maintenez la vitesse de plané jusqu’à l’arrondi pour avoir assez énergie pour diminuer le taux de chute.
Attention : assurer l’atterrissage car la Remise de Gaz n’est pas possible, donc pas de précipitation !
3.2 Les scénarios disponibles
Trois décisions sont possibles en cas de panne partielle après décollage et l’intérêt de prendre toute la piste :
Atterrissage forcé ou de précaution
Virage de retour vers l’aérodrome avec atterrissage forcé hors aérodrome ou atterrissage forcé sur l’aérodrome selon les cas.
Maintenez la vitesse de plané
Le plus important est de maintenir une bonne vitesse pour éviter un décrochage et avoir de l’énergie pour gérer l’arrondi. L’essentiel est de savoir où va l’appareil, de maintenir le contrôle et développer une conscience de la situation.
Prenez des décisions avant vol pour anticiper une panne, afin de réduire votre charge de travail et vous aider à faire la bonne action. Soyez clair avec vous-même et avec vos passagers sur votre plan d’action prévu.
3.2.1 Atterrissage forcé ou de précaution
Tout virage augmente le risque d’un décrochage et celui de toucher le sol d’une extrémité d’aile. La sortie des pleins volets est recommandée, si possible, car cela diminue la vitesse sol au contact. Mais cela peut aussi réduire l’efficacité du freinage et augmenter l’effet de sol notamment sur avions à ailes basses.
Le moteur peut s’arrêter à tout moment. Il faut donc conduire l’atterrissage comme si vous n’aviez aucune puissance. Les pilotes sont plus entraînés à gérer une panne totale.
Utilisez la structure de l’appareil pour minimiser les dommages. Priorité à la survie des passagers et au pilote, sans considération pour l’appareil. Utilisez le train ou les ailes pour absorber l’énergie à l’impact, sur des obstacles, pour décélérer l’appareil. Évitez un contact direct du fuselage avec un obstacle.
3.2.2 Virage de retour vers l’aérodrome
Une autre option peut être un retour vers le terrain tout en envisageant un atterrissage forcé. Si la puissance est suffisante pour tenir une altitude, cette option devient possible tant que l’appareil peut également être posé hors terrain sur la trajectoire le ramenant au terrain.
Annoncer « Panne, Panne, Panne » à la radio
Un bon plan de retour au terrain ne doit pas placer l’appareil dans une situation plus risquée que celle d’un atterrissage forcé conduit hors limites de l’aérodrome. Les quatre points à prendre en compte pour justifier un demi-tour sont :
De la hauteur disponible,
De la puissance encore suffisante,
Une vitesse suffisante pour palier le risque de décrochage en virage,
Un niveau de confiance suffisant dans la puissance restante, tout en considérant que le moteur peut lâcher à tout instant.
Le pilote, pour son plan d’action, doit :
Évaluer la nature du terrain à survoler, meilleure ou pire que celle d’un atterrissage dans l’axe, ainsi que la vitesse sol à l’atterrissage si le vent est fort.
Optimiser le taux de virage avec une inclinaison maximale acceptable.
Évitez les risques d’un virage à faible hauteur.
Définir une hauteur minimale où les ailes devront être horizontales pour l’atterrissage (200 ft minimum).
Piloter l’appareil et constamment analyser les options pour atterrir en cas de panne totale du moteur.
Prenez en compte la distance à parcourir durant le virage. Soyez prêt à stopper le virage et atterrir dans l’axe si la puissance se détériore.
Un virage de retour implique un pilotage précis sous fort stress. En cas de décrochage ou départ en vrille, au vu des hauteurs pratiquées, la récupération est peu probable.
Les accidents consécutifs à des tentatives d’atterrissages hors aérodrome après demi-tour sont dus à des vitesses faibles ou de forts angles d’inclinaison sans maintenir suffisamment de vitesse pour arrondir.
En résumé…
Des vérifications avant décollage peuvent prévenir une panne partielle.
Effectuer une préparation du vol poussée et un briefing Sécurité
La fin de l’année approche, c’est l’affaire de quelques semaines.
Quelques évènements et circonstances ont pesé en 2022 sur les aéroclubs en général, et sur l’ACAM en particulier, et méritent explications et commentaires pour votre information.
La maintenance de la flotte.
L’augmentation des coûts (et des délais) de maintenance est une réalité incontournable pour tous, de même que la hausse du prix des carburants amplifiée pour l’aviation générale par l’aérobashing ambiant.
Notre flotte a connu une concentration particulière d’opérations lourdes en cet automne, souvent accompagnées de réparations dues à l’usage des avions en club (sièges abimés, petits chocs, petits frottements, poignées forcées, tôles tordues, etc.) très coûteuses en terme de délai et de prix :
Sur le Dauphin F-GLZG, Grande visite 2000 h/6ans du 22 septembre au 2 décembre
Sur le PA28 F-GIEH, maintenance 1000h du 30 septembre au 9 décembre
Sur le Régent F-GULL, après trois semaines d’arrêt en Juillet dues à un choc au sol avec le PS 28, visite 100h, réparation de pompe à vide, et remplacement du pot du 2 au 16 Novembre
Sur le Régent VA, procédure juridique en cours due à un vice caché à l’achat, récupération espérée
pour l’été prochain
Sur le C150 F-BXNN, visite 200h et changement magnéto jusqu’au 16 novembre
Sur le C172 F-HCAS, examen du train principal après toucher dur, jusqu’au 15 novembre
La disponibilité des avions
Pour pallier l’absence simultanée du GULL et des deux Dauphins, nous avons loué un DR 400 160 CV, avec un tarif préférentiel en double commande. Il a déjà volé plus de 20h en moins de trois semaines.
Après cette difficile période, plusieurs avions vont redevenir opérationnels. D’ici quelques jours, après la mi-novembre, seuls resteront en maintenance le PA28 F-GIEH et le Dauphin F-GLZG dont le retour est attendu avant le 10 Décembre.
L’année prochaine devrait être bien plus calme que 2022, avec une meilleure disponibilité de nos avions.
Je profite de ce message pour vous rappeler la possibilité offert à nos membres de faire des vols de mise en garde sur avion de voltige à un tarif préférentiel, ainsi qu’une initiation à l’avion électrique.
Une démarche est engagée par ailleurs sur la modernisation de notre flotte. Ce sujet sera mis à l’ordre du jour de notre assemblée générale de printemps.
Baisse de la 100LL, baisse des tarifs
Dans l’immédiat, une bonne nouvelle, la baisse récente du prix des carburants va permettre une baisse des
tarifs de nos heures de vol, qui vous a été validée à la réunion du CA du 15 novembre.
Appareil
Oct. 2022
Nov. 2022
AM
137 €
133 €
NN
137 €
133 €
RU/ZG
170 €
164 €
EH
180 €
180 €
LL/VA
227 €
218 €
AR
221 €
212 €
AS
221 €
212 €
Réinscriptions pour 2023
Les réinscritpions pour 2023 sont ouvertes, n’hésitez pas à vous en préoccuper dès à présent, pour éviter une surcharge de travail en fin d’année tant à notre secrétaire qu’à la FFA.
Bons vols, en toute sécurité !
Perte de contrôle en tour de piste :
Garder le contrôle en virant en base !
Bonjour à tous, pilotes et élèves pilotes,
Voici un bulletin de sécurité consacré à un exercice fréquent des pilotes qui souhaitent maintenir leurs compétences.
1 Faire quelques tours de piste
« Je pars faire quelques tours de piste pour maintenir mes compétences «
On pense à un exercice qui n’exige pas beaucoup de préparation ou de réflexion…
« Avec le mauvais temps de l’hiver dernier et des mois de confinement à cause de Covid-19, il s’agit d’une simple mise à jour ! »
Est-ce aussi simple ?
Savez vous le nombre d’incidents et d’accidents dus à une perte de contrôle en tour de piste ?
Au cours des cinq dernières années, les événements « Perte de contrôle en vol » ont représenté 20% de tous les accidents de l’aviation générale, 44% de tous les décès et 55% de tous les blessés graves, dont la majorité se sont produits pendant l’approche.
2 La menace d’une perte de contrôle
Perdre le contrôle de l’avion en basse hauteur en tour de piste n’est pas une situation d’avenir…
Cela finit invariablement par un décrochage ou une vrille qui, si elle aurait pu être récupérée facilement à 5000 pieds, ne peut plus l’être à 500 pieds.
La faute à une très forte incidence résultant d’une réduction de la vitesse entraînant une perte de portance et finalement un décrochage.
Alors pourquoi cela arrive-t-il ?
Le Pilotage en tour de piste implique de mettre en œuvre en quelques minutes de multiples compétences de maniement de l’aéronef lors des différentes phases du vol : monter, tourner, stabiliser, descendre, modifier les réglages de puissance, utiliser les volets et le trim, etc. tout en restant vigilance.
C’est très souvent une charge de travail élevée, en particulier quand on inclue les échanges radio, les conversations avec les passagers, Etc. Les étapes particulièrement critiques restent le décollage, la montée, la préparation de l’approche, le virage en finale et l’approche finale elle-même.
Comment se préparer ?
Planifier les différentes phases du vol permet de réfléchir sur les menaces et les erreurs possibles …
Quelle est la qualité de vos compétences en maniement ?
Quelles sont les bonnes habitudes à se rappeler ?
Quel sera le bon angle d’attaque sûr, pour cette montée, selon le type de la piste et les calculs de masse et centrage ?
Quelle configuration en approche ?
Un décollage parfait…
Le décollage est un le premier domaine où le contrôle de l’assiette peut conduire à une mauvaise gestion de la vitesse à un moment critique.
Le trim est-il correctement réglé (en particulier après un touché / décollé) ?
Les volets sont-ils dans la bonne position ?
Un virage antibruit précoce est-il nécessaire ?
Tout ou partie de ces éléments peut conduire à un angle d’incidence élevé source de difficultés ou de mise en situation délicate
Une bonne approche…
Il en va de même pour la configuration en approche, l’abaissement des volets et le maintien de la bonne vitesse pour une approche stable qui ne nécessite que des ajustements mineurs ? L’avion est-il en équilibre, le trim est-il ajusté correctement ?
Le dernier virage, rester concentré
Le dernier virage (passer de base en finale) est la phase la plus fréquente pour un mauvais contrôle de la vitesse. Cela peut surprendre de savoir que les pilotes ont généralement tendance à abaisser le nez dans un virage à gauche et à le soulever dans un virage à droite en raison du décalage du siège (à moins que vous ne soyez dans un cockpit monoplace ou tandem où l’image est la même dans les deux sens).
Où regarder lors d’un virage ?
Avoir en tête l’image de l’assiette et la corriger à l’entrée du virage, pendant le virage et à la sortie. Le fait de reposer le coude sur l’accoudoir et de pivoter à partir de ce point entraîne des changements involontaires de hauteur dans un virage.
Quelles sont les autres menaces ?
D’autres facteurs peuvent également interférer avec les compétences de maniement :
les distractions dues aux appels radio,
les conversations des passagers,
la recherche d’un autre trafic,
la désorientation sur un aérodrome inconnu, ou même à votre base (plusieurs pistes, changement de circuit, etc.).
Les conditions météorologiques peuvent également jouer un grand rôle (turbulence, vent de travers et cisaillement du vent, par exemple).
Penser à vérifier les prévisions de vent à 1000 pieds ainsi qu’à la surface.
Ce point est souvent négligé. Cependant, il est important d’y prêter attention lors de la préparation du vol, les variations de vitesse et de direction du vent peuvent être assez marquées. Il n’est pas rare en été de se retrouver avec du vent de travers très marqué ou une inversion des vents en peu de temps.
Ensuite, peut-être plus important encore, il y a la complaisance et l’habitude. Pourquoi préparer un vol pour quelques tours de piste que j’ai souvent fait ? Pourquoi regarder les NOTAM et la météo ? La négligence est l’un des premiers facteurs de risque envers nous-mêmes.
3 En résumé…
Revoir fréquemment les circuits de piste et les différentes phases de vol
Rester systématiquement prudent lors du dernier virage surtout en cas de dépassement de piste, pour garder la vitesse et éviter de s’approcher du décrochage.
Effectuer fréquemment quelques tours de piste, notamment quand on est lâché sur plusieurs avions, afin de conserver ses repères.
INFO-PILOTE #800 a diffusé en novembre 2022, un article similaire sur la nécessité de garder la vue sur l’appareil devant soi en tour de piste quand on est n°2 ou plus.
Nous relayons ici l’information, recue hier de la FFA, à propos du décret N°2020-1310 du 29 octobre 2020 modifié, concernant les activités d’aviation générale en France métropolitaine dans le cadre des mesures pour faire face à l’épidémie de Covid-19.
Ainsi, par une position commune de nos deux Ministères de tutelle – Sport et Transport –,
« les vols solo, hors instruction ou avec des personnes habitant le même domicile, sont autorisés, entre 6h et 19h, dès lors que l’aérodrome est situé dans la limite de 30km du domicile du pilote (avec l’attestation dérogatoire de déplacement [Case 7] ou un justificatif de domicile) »
Pour rappel, les vols en instruction (la double commande) sont toujours autorisés sans limitation kilométrique de même que les vols vers les ateliers de maintenance (avec l’attestation dérogatoire de déplacement [Case 1]).
Comme précédemment, il appartient à chaque pilote de nettoyer les parties de l’avion qu’il touchera ou aura touchées pour son vol. Il en est de même du ou des casques de l’ACAM qu’il aurait utilisé(s).
L’accès au Club est réservé à ses membres ou à ceux qui viennent s’y inscrire pour y adhérer, dans les limites suivantes :
Lavage des mains dès l’entrée au Club House ;
Port du masque pendant tout le séjour dans le Club House ;
Pas plus de TROIS personnes dans le local Briefing des pilotes ;
Pas plus de SIX PERSONNES dans le local principal du Club House ;
Une seule personne dans le local BAR ;
SIX Personnes maximum dans la salle de réunion du CLUB HOUSE ;
Accès interdit au secrétariat quand la secrétaire s’y trouve.
Dans l’attente des prochaines évolutions, dont nous vous tiendrons informés, bons vols, dans le respect des précautions et directives sanitaires, et en toute sécurité !
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